La première directive visant à permettre une ouverture à la concurrence du transport ferroviaire date de 1991 [1]. Elle vise notamment à dissocier les activités de gestion et d’infrastructure, ce qui sera concrétisé en 1997 avec la création de RFF (Réseau Ferré de France). La restriction des possibilités d’intervention de l’État dans le financement de l’entreprise a alors contribué à la détérioration progressive d’une politique tarifaire à la fois attractive et solidaire.
De directive en directive, la libéralisation a gangrené tous les pans de l’activité. Le second « paquet ferroviaire » de 2001 impliquait l’ouverture des services de fret internationaux aux entreprises ferroviaires européennes sur le réseau transeuropéen dès 2003, puis sur tout le réseau, au plus tard le 15 mars 2008. Les conséquences sont navrantes. En France, alors que l’on ne cesse de parler écologie, l’activité fret est passée de 55 milliards de tonnes/kilomètres (GTK) transportées par rail en 2000 à environ 40 GTK en 2006. Cerise sur le gâteau, pour ne pas avoir à recapitaliser la branche et dans le but à peine caché de ne favoriser que les lignes réputées rentables, le gouvernement Fillion annonçait en 2007 sa décision de fermer 262 gares au trafic fret dit « du wagon isolé » en novembre de la même année. Par ricochet, cela risque d’impliquer la cessation de toute activité ferroviaire dans les agglomérations de taille modeste concernées, y compris le trafic passager. Avec le troisième « paquet », c’est de la libéralisation globale qu’il s’agit, même si les modalités sont encore en discussion. Le spectre de l’anarchie libérale plane plus que jamais, toute personne ayant déjà pris le train en Grande-Bretagne sait de quoi il s’agit : machines antédiluviennes, voies non-entretenues à l’origine de déraillements, convois annulés du jour au lendemain, retard généralisé...
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