L’entreprise est née dans les années 70 de la coopération de deux entreprises publiques, allemande et française : MBB et Aérospatiale. Suivant la logique européenne de désengagement des États, Helmut Kohl vend l’entreprise aéronautique allemande à Daimler dans les années 80. En 1999, c’est Dominique Strauss-Kahn, ministre des finances du gouvernement Jospin, qui engagera la privatisation par la fusion avec Matra (entreprise n’ayant pourtant aucun lien avec l’aviation civile), laissant le groupe Lagardère devenir actionnaire de référence, l’État s’abstenant d’interférer dans la gestion de l’entreprise. Après la fusion avec Daimler, le groupe deviendra EADS, société dans laquelle la participation publique devient minoritaire. Petite précision : les pouvoirs publics avaient porté à bout de bras l’entreprise depuis près de vingt-cinq ans, à juste titre. Ils y avaient investi des moyens considérables, lui faisant profiter de la recherche universitaire. Mais alors, l’entreprise se voit privatisée pour un prix très en dessous de sa valeur au moment même où elle engrange des profits et où son avenir est assuré sur le long terme. L’investissement des moyens de la nation aura donc une nouvelle fois servi à accroître l’épaisseur du portefeuille d’une poignée de privilégiés.
C’est encore sous couvert de constituer une « entreprise européenne intégrée » que les restructurations seront faites. On prétendra qu’il s’agit d’une « modernisation » de l’outil industriel. Les déclarations des parties prenantes étaient claires. Pour Hans Peter Ring, directeur financier du groupe, il s’agissait « d’affirmer la priorité de la création de la valeur pour l’actionnaire ». Les possibilités de profits spéculatifs à brèves échéances et une logique purement financière vont donc tout de suite prendre le pas sur l’objectif industriel. Ainsi, à l’automne 2006, la direction du groupe prendra prétexte de retards de commande (dus en grande partie au blocage des investissements humains, matériels et de recherche [1]) et de l’euro jugé trop fort (dû à une autre politique européenne que nous avons vue) pour lancer le plan Power 8 [2]. La manœuvre est pour le moins surprenante : des retards sont constatés à cause d’un manque de personnel et la réponse de la tête du groupe est ... de supprimer encore plus d’emplois !? Pendant qu’à droite on fait l’autruche, les réponses de gauche à cette situation sont édifiantes, Ségolène Royal allant jusqu’à réclamer que ce soit les régions qui recapitalisent Airbus, c’est-à-dire qu’encore une fois l’argent des travailleurs renfloue les caisses vidées par Lagardère et consort [3].
Le cas Airbus est emblématique des engagements européens de suppression des entraves à la délocalisation. Les gouvernements successifs ont justifié la liquidation de la sidérurgie, du textile, des jouets, bref de dizaines de filières industrielles au motif que, devant les règles du marché mondial, il ne fallait porter les efforts que sur les technologies de pointe. Or, Airbus est le prototype de cette technologie de pointe, de l’excellence de l’industrie française lorsqu’elle est correctement planifiée et c’est au contraire son entrée dans la logique financière qui provoque son dépérissement. Airbus est donc l’exemple « vivant » – à l’inverse de la logique européenne – que la coopération entre nations souveraines est à la fois gage d’efficacité, de développement réciproque et d’élévation de la condition des travailleurs [4].
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